Nurburgring, O INFERNO VERDE

A Alemanha é um dos berços do esporte a motor, isso ninguém questiona. Desde o início do século passado, a popularidade das competições envolvendo carros, tanto que foi lá que surgiu o embrião do primeiro campeonato: o “Kaiserpreis”, que reunia um número de provas.



Talvez como resultado do aparente sucesso de um circuito construído para corridas como foi o caso de Brooklands, na Inglaterra, e que os alemães utilizaram para fazer testes com seus carros, os nacionalistas exigiam a criação de um circuito permanente no país.



Em 1907 Avus já era uma idéia, mas não uma realidade e a I Guerra Mundial acabou por adiar até o início da década de 20 o início das competições e testes no desafiante circuito que usava uma das “autobahns” como traçado.





No quadro em uma das alas do museu de Nürburg, em branco, o desenho do Nordschleife, em vermelho, o Südschleife.



Contudo, além do veloz Avus, um outro desafio iria surgir... em 1925, Dr. Otto Creuz, membro do conselho do distrito de Eifel propôs a criação de um circuito utilizando em parte as estradas próximas a cidade de Nürburg e também a construção de outras estradas na região. Em abril daquele ano a moção foi aprovada e submetida à ADAC, órgão do governo alemão que regulamentava o esporte a motor no país.



Konrad Adenauer, prefeito de Colônia que veio a ser chanceler alemão, encampou o projeto e trabalhou firmemente junto ao governo para que o projeto saísse do papel. Ele tinha seus próprios interesses, uma vez que a região passava por uma recessão econômica e os benefícios que seriam gerados com a criação de empregos para a construção e adequação das estradas, beneficiariam em muito a sua administração. Ainda em junho daquele ano, o governo destinou 14,1 milhões de marcos para a execução do projeto.







A imensa obra teve início em fins de setembro de 1925, depois de um acirrado debate de onde as obras iniciariam, uma vez que o planejamento fora dividido em dois setores: o Sul e o norte. Como muitos livros e registros foram queimados durante o governo nazista, existe uma grande falta de informações a respeito de como se deu esta discussão, contudo, os registros existentes apontam para a execução da parte sul, o Südschleife, como tendo sido o início no nascimento do mítico Nürburgring, sendo este setor, o mais antigo do circuito. Apenas após quase dois terços do setor sul estar pronto, foi que passou-se a trabalhar mais firmemente no setor norte, o Nordschleife. Não há registros precisos, mas estima-se que mais de três mil pessoas trabalharam na construção do circuito.







A constução do circuito foi concluída na primavera de 1927, num esforço e velocidade estupendos. A prova inaugural ocorreu no final de semana de 18 e 19 de junho, utilizando o circuito completo. As duas partes tinham, juntas, 28.265 metros (17,5 milhas), sendo o Südschleife, a menor parte, com 7,747 quilômetros (4,8 milhas), inicialmente destinado mais as corridas dos automóveis clubes e aos testes de velocidade e resistência, enquanto o Nordschleife, com 22.835 quilômetros (14,2 milhas) era, a princípio, destinado as provas internacionais. Não pensem que eu desaprendi matemática se ao somar as duas partes der um resultado diferente do que seria o “Gasamstrecke”, o circuito completo. Algumas partes, como as retas oposta e dos boxes, faziam parte dos dois traçados. Uma difícil característica de Nürburgring era a sua largura de pista. Se na reta ela chegava a 20 metros, o sinuoso traçado tinha entre 6,7 e 8,2 metros. O paddock tinha 70 boxes fechados e também foi construída uma torre – a continental tower – utilizada pela cronometragem e direção de prova.







Contudo, nos primeiros anos, as provas foram realizadas no circuito completo, com os mais de 28 Km de extensão. A primeira vez que realizou-se uma prova com apenas uma das partes foi em maio de 1928, na Eifelrennen, onde na corrida final, carros e motos largaram juntos – uma cena rara na época e irrealizável nos dias de hoje – utilizando o Südschleife. Algumas semanas depois, durante uma prova de 220 milhas, foi estabelecido um recorde que demorou a ser batido para os quase 8 Km do Südschleife: 5:00:06.



Nürburgring tem ainda hoje duas particularidades que o tornam um circuito ímpar: uma é a fama desalentadora de ter ceifado diversas vidas durante seu tempo de utilização efetiva, especialmente o Nordschleife, embora o acidente mais famoso tenha sido um sem mortes, o que envolveu Niki Lauda em 1976. A segunda é a de ter sido palco de algumas corridas que são chamadas de “a maior corrida de todos os tempos”, claro que sob os olhos de quem assim as chama.





Na foto acima, em uma corrida de turismo dos anos 60, a bifurcação que levava a qualquer das opções de traçado em Nürburgring.



A reta dos boxes, onde eram dadas as largadas para qualquer dos traçados utilizados tinha pouco mais de 500 metros de comprimento, por 20 de largura. Em sentido horário, ao final desta reta fazia-se um “S” com a primeira perna para a esquerda, praticamente em 90º, se fosse seguir pelo Südschleife, ou um “hairpin” para a direita se fosse seguir para o Nordschleife.



O Südschleife.





A parte sul do gigantesco traçado era a menor, com 7.747 metros, não existe mais. Alguns trechos viraram estradas.



Na parte sul do circuito, após o “S”, mergulha-se em decida em direção a ponte no “Südkehre”. Após esta, a pista continua descendo para um vale, em uma sequência de curvas sinuosas à direita e à esquerda até chegar na “Brankekopf”. Em seguida, há uma sequência de curvas suaves até uma pequena reta, que leva a uma curva de alta à direita, a “Aschenschlag”, que dá numa nova reta, esta terminando numa curva suave para a esquerda, a “Kink”. Após este trecho, chega-se a “Seifgen”, uma sequência de direitas e esquerdas combinadas onde a perna à esquerda leva a reta que termina na “Blocksberg”, uma curva rápida à direita onde alguns graves acidentes aconteceram. Ali era o ponto mais ao sul do circuito.



Após a “Blocksberg”, o traçado segue à direita, passando fora da vila de Mullenbach, com uma curva em 90º que leva o nome do local. Depois de tanta descida, é hora de subir até a “Rassruck” através da floresta. Esta subida leva a uma curva que é quase um hairpin, a “Scharfer-kopf”, para a direita. Após uma esquerda rápida, segue-se uma longa reta que leva para a parte norte do circuito, passando paralelamente a reta de partida. Para completar o que seria o Südschleife, contorna-se a curva para a direita, quase em hairpin, que se faz após a curva para a esquerda que leva ao Nordschleife, chamada “Betonkehre”, que trás de volta a linha de partida e completa os 7.747 metros da volta.





Acima, um trecho atual de uma das curvas do Südschleife, a "Brankekopf", hoje, parte da ligação entre Nürburg e Müllenbach.



O Südschleife sempre foi subutilizado se comparado ao Nordschleife. Para isso, não faltam razões. Como o Nordschleife era destinado às provas internacionais e a Alemanha estava em franca campanha para se reafirmar diante da Europa e do mundo, especialmente nos anos 30, uma das formas de se buscar o prestígio era mostrar o maior e mais desafiador circuito do mundo e – claro – a força da indústria automotiva alemã. Em eventos como os Grandes Prêmios, o público superava facilmente o assombroso número de 200 mil espectadores.



Mas o Südschleife não ficara inteiramente esquecido. Embora as corridas usando seu traçado não fossem tão frequentes, elas aconteciam e com a melhoria da interligação entre as duas partes do circuito, algumas provas ocorreram usando-se os mais 28 Km de extensão. Uma outra interligação chegou a ser construída, a “Stichtrasse”, passando próxima a uma ponte de pedestres, próxima a ponte no “Südkehre”, mas este trecho nunca foi utilizado para provas oficiais.



As corridas antes da II Guerra Mundial.



Em 1927 foi corrido – pela primeira vez – o Grand Prix germânico no novíssimo e desafiante circuito. No ano anterior a prova havia sido disputada em AVUS, mas isto não mudou o domínio da alemã Mercedes Benz sobre a concorrência. Otto Merz venceu sem maiores problemas a prova disputada no circuito completo, envolvendo as partes sul e norte.





Rudolf Caracciola foi o maior de todos os vencedores em Nürburgring. Acima, a primeira de suas 5 vitórias, em 1928.



No ano seguinte, o domínio alemão continuou, com Rudolf Caracciola vencendo a primeira de suas 5 provas (esta ao lado de Christian Werner), fazendo do alemão o maior vencedor da história do circuito.



A primeira das poucas derrotas germânicas só ocorreu em 1929, com Louis Chiron vencendo ao volante de seu Bugatti.



Em 1930 e 1933 não houve o Grand Prix da Alemanha, mas a partir de 1931, as provas passaram a ser disputadas apenas no Nordschleife.



O Nordschleife.





A parte norte, com 22.865 metros foi, durante décadas, o circuito mais desafiador entre todos os que desafiavam os pilotos.



Saindo da linha de partida, segue-se rápido para o “S” da Haug-Haken, mas ali era tomado uma curva em retorno, a “antiga Dunlop”, levando a uma reta paralela, no sentido oposto, até a tomada a esquerda, em direção a “Hatzenback”, em uma sequência de direitas e esquerdas rápidas até a “Hocheichen”, mais fechada. Daí uma reta em subida até a rápida direita “Flugplatz” e mais um trecho longo, o “Kotteborn”, terminando com uma esquerda suave – a “Schwedenkreuz” e em seguida chega-se a freada forte da “Arenburg”, tomada à direita. Segue-se outro trecho longo, quase reto, até a sequência com esquerda e direita da “Adenauer Forst”. Segue a reta que leva a longa esquerda “Metgesfeld”, onde chega- se rápido à freada da “Spiegel”, para a esquerda e em seguida a “Kallenhard”, para a direita, iniciando o primeiro dos dois trechos mais lentos e sinuosos do circuito.



Seguindo para a “Drei-Fach Rechts, uma direita em descida que levava a um grampo forte, para a esquerda que era a “Wehrseifen”, de onde se saia para uma sequência de esquerda e direita, a “Breidssheid” e a “Ex-Mühle”. A partir deste ponto, volta-se a andar mais tempo de pé em baixo, com uma reta que leva a forte direita da “Bergwerk”. A saida da curva leva para uma sequência de duas esquerdas rápidas, sendo a última a “Kesseichen”, que invertia para uma rápida direita e em seguida a rápida “Mutkurve”, a esquerda, que iniciava uma nova sequência de curvas mais lentas, como a “Klostertal”, para a direita e a famosa “Karussell”, um hairpin para a esquerda.





O contorno da complicada "Karrussel", uma das mais difíceis entre as mais de 170 curvas daquele traçado.



A saída da “Karussell” permitia uma aceleração forte, levando a “Hohe Acth”, uma freada forte e a curva para a direita levava a uma sequência de 5 curvas com um bom bending, mas sem permitir uma velocidade exagerada. Eram a “Hedwigs Höhe”, a “Wippermann”, ambas à direita, a “Eichbach”, para a esquerda, as duas pernas para a direita da “Brünnchen” e em seguida a esquerda da “Eiskurve”. A saída da curva dava início a uma rápida sequência de curvas rápidas, as três “Pflanzgarten”, intercaladas pela “Sprunghügel”.





Não bastassem as subidas, descidas e mais de uma centena de curvas, os pilotos ainda enfrentavam névoa e chuva quase sempre.



Esta sequência terminava em duas esquerdas lentas, a “Schwalbenschwanz” e a “Kleine-Karussell”, saindo para tomar a direita em subida da “Galgenkopf”. Daí se seguia uma reta imensa, com subidas e descidas nas dobras das colinas da região, desde a “Döttinger Höhe, passando pela “Tiergarten” até a chicane “Hohenrain” que era a última curva antes de trazer de volta a reta dos boxes.



O dia em que Nivola derrotou o império.



A máquina de propaganda nazista estava a todo vapor e a supremacia da indústria automobilística alemã era evidente. Além da Mercedes, a Auto Union elevavam o esporte a motor a um nível de competitividade além do imaginável para as tradicionais fábricas italianas. Para quebrar este domínio era preciso um diferencial... e ele tinha nome: Tazio Nuvolari. Em 1935 o italiano realizou uma façanha até hoje lembrada pelos amantes do automobilismo. Para muitos, foi a maior corrida do mundo!



O dia do Gp da Alemanha de 1935 foi o chuvoso 28 de julho. A Auto Union alinhou 4 carros, quando o normal seria colocar 3 carros na prova. A equipe alemã já havia vencido o GP de Tunís com Achile Varzi, utilizando o enorme motor de 16 cilindros. Os carros da Auto Union seriam pilotados por Hans Stuck(Alemão), Achile Varzi (Italiano), Paul Pietsch(Inglês), e um dos grandes pilotos da história, o Alemão Bernd Rosemeyer. Já a Mercedes - Benz exagerou: alinhou 5 carros para o GP, fazendo as vezes de propagandista para o regime de Adolf Hitler. Os pilotos da Mercedes foram Manfred Von Brauchitsch (Alemão), Rudolf Caracciola(Alemão), Luigi Fagioli(Italiano), Herman Lang (alemão) e Hanns Geier(Alemão). A Alfa Romeo comandada por Enzo Ferrari, inscreveu 4 carros, mas eles estavam superados. Com o envolvimento da Itália na guerra da Abissínia na África, os únicos modelos que Alfa tinha na Scuderia Ferrari, eram P3 de 1932 com pequenas modificações: um motor mais potente de 3,2 litros e uma nova suspensão dianteira. Como a transmissão talvez não resistisse ao esforço, foram colocadas engrenagens mais fortes e maiores. Estes carros quase obsoletos, seriam pilotados por Tazio Nuvolari, Louis Chiron(Monegasco), Renato Balestrero(Italiano) e Antonio Brivio(italiano).





Tazio Nuvolari venceu o Grande Prêmio da Alemanha em 1935, numa corrida que muitos dizem ter sido a maior de todos os tempos.



Às 11 horas os carros começaram a ser alinhados, com as posições determinadas por sorteio. Stuck foi o pole, com Nuvolari em segundo e Balestrero em terceiro. Os carros laragavam em 3 na primeira fila e dois na segunda e assim alternando as filas até o fim do grid. No total 20 pilotos alinharam para O GP da Alemanha de 1935. Pela primeira vez a largada foi dada através de sinais luminosos. A luz vermelha se acendeu, depois a luz amarela e após 15 segundos o sinal verde (Sim, usou-se um sinal luminoso). A chuva voltou a cair com força logo após a largada e,Caracciola que largou na quarta fila com sua Mercedes-Benz, assumiu a liderança em linda manobra. Começava assim a primeira das 22 voltas no circuito de Nurburgring.



Caracciola liderou as primeiras 9 voltas,com Rosemeyer e a Auto Union em seu encalço, em uma briga toda alemã. Nuvolari esperou pacientemente em terceiro, observando o mais próximo que podia os dois pilotos da casa. Na décima volta em um deslize de ambos os alemães, Nivola assumiu a liderança da corrida com o velho Alfa. A esta altura toda a equipe da Alfa já havia abandonado a prova com problemas mecânicos, notadamente no câmbio. Nuvolari liderava a prova a frente de 5 mercedes-Benz (2,3,6 e 7 lugares) e quatro Auto Union (4,5,9 e 10 posições). Na metade da prova na volta 11, começaram as paradas para reabastecimento. Os mecânicos alemães conseguem completar em ótimo tempo os reabastecimentos, com 47 segundos para Brauchtisch e 49 para Stuck. A parada da Alfa de Nuvolari foi péssima. A alavanca da bomba de combustível quebrou, e o reabastecimento foi completado por meio de vasilhas! Resultado do pit stop da Alfa: 2 minutos e 14 segundos! Nivola retornou na sexta posição.





Após a vitória, mesmo sem os membros do partido, Tazio é premiado e faz a saudação que entrou para a história alemã.



A vitória da Alemanha ficou mais próxima do que nunca, com os carros do primeiro ao quinto lugar, todos germânicos. Só que a pista estava molhada, e o excesso de potência tornava difícil controlar os bólidos. Nuvolari não tinha este problema na Alfa, e voltou a corrida disposto a recuperar o tempo perdido, aproveitando a agilidade do seu carro. Na volta de número 13, Nivola ultrapassou Stuck e Fagioli e na volta 15 foi a vez de chegar a segunda colocação superando Caracciola. Na liderança, Brauchitsch fez a volta mais rápida da prova, com 129,9 km/h de média na chuva. A vantagem do alemão era de 1 minuto e 27 segundos. Mas Brauschitsch era jovem e ainda lhe faltava experiência. Quando o boxe lhe anunciou que Nuvolari era o segundo, o alemão tentou acelerar ainda mais, e portanto, desgastou os seus pneus. A diferença caiu de 1 minuto e 3 segundos para 47 segundos, faltando 2 voltas para o final.



Na ultima volta os pneus traseiros do carro de Brauchitsch explodem(!) e Nuvolari o ultrapassou nos últimos 4,5 km de um total de 22 km de Nurburgring. Silêncio, estupor, público atônito. Finalmente os 300.000 espectadores explodiram em vivas e aplausos ao piloto italiano, enquanto nas tribunas os membros do governo nazista de Adolf Hitler retiraram-se rapidamente. Configurou-se aí aquele que é considerado o maior desempenho em pilotagem da história do automobilismo esportivo.



Dez anos de escuridão.



A última prova corrida em Nürburgring antes da II Guerra Mundial foi GP da Alemanha, vencido pela última vez por Rudolf Caracciola. Depois disso, outras atividades menos honrosas tomaram o local.



Ao invés de carros de corrida, colunas de blindados trafegaram regularmente por diversos trechos do circuito. No final da guerra, algumas destas colunas foram inclusive bombardeadas ainda em território alemão. Ao final da guerra, o circuito estava em péssimo estado e sem nenhuma condição de uso.



Com auxilio do governo Francês, o Südschleife começou a ser recuperado em maio de 1947. Iniciando-se a reforma na reta de chegada. Algumas pequenas alterações foram feitas, com a inclinação de algumas curvas e uma nova pavimentação em todo o circuito.



Em agosto do mesmo ano, aconteceu um festival com provas de motocicletas. Nove corridas foram realizadas e com os ingressos custando 5 marcos alemães, cerca de 80 mil pessoas compareceram a reinauguração do Südschleife.



Recuperar o Nordschleife seria mais complicado, não apenas devido a extensão do circuito, mas por este ter sofrido danos maiores. A reforma do circuito, que teve verbas do esforço de reconstrução pós guerra, só foi concluída em fins de 1949. Foi nesta reconstrução que a curva do Carrossel recebeu em seu contorno interno uma cobertura com placas de concreto, devido as rachaduras que apareciam frequentemente no local.



As corridas voltaram a ocorrer regularmente a partir de 1950, inicialmente usando o Südschleife, mas quando da criação do Campeonato Mundial de Fórmula 1, Nürburgring e a Alemanha ficaram de fora da primeira temporada. Contudo, em 1951 o campeonato chegava ao país e o Nordschleife havia sido escolhido para sediar oficialmente o GP do país.



Os anos de ouro de Nürburgring.



Após sua entrada no circuito da Fórmula 1, Nürburgring entrou em sua fase áurea, sendo o palco das provas mais exigentes do campeonato, pelo grau de dificuldade imposto aos seu competidores.





A largada para o GP da Alemanha de Fórmula 1, em 1951, consolidava o retorno as plenas atividades em Nürburgring.



A volta a atividade de Nürburgring trouxe diversas categorias para os seus domínios. Além do automobilismo local, provas de endurance e a Fórmula 2 eram desafio para os pilotos que se aventuravam entre aquelas árvores.



A categoria de acesso a Fórmula 1 utilizava o Südschleife, ao passo que a categoria principal usava o Nordschleife.





A supremacia alemã foi substituida por uma sequência de vitórias da italiana Ferrari e Alberto Ascari venceria em 1951.



A parte sul do autódromo, apesar de menor em extensão, parecia ser mais sujeita ao mal humor do tempo. Além disso, os acidentes se acumulavam e vidas eram perdidas.



Se nos anos 30 a pujança da indústria automotiva alemã colocava os donos da casa num platamar quase inalcançável, nos anos 50 foi a vez da reação da tradicional indústria italiana e de seus pilotos, fossem eles italianos ou não. As exceções foram feitas apenas em 1954, com Fangio e a sua Mercedes e em 1958, com Tony Brooks ao volante de um Vanwall.





O domínio italiano não só na Fórmula 1. Acima, em um Lancia, Luigi Musso venceu os 1000 km, prova que se tornaria tradicional.



Apesar de ter sido a Ferrari a grande dominadora deste período, com 4 vitórias, foi ao volante de uma Maserati, em 1957, que o argentino Juan Manuel Fangio protagonizou uma corrida épica, que viria a coroar o seu 5º título mundial.



1957, o show de Fangio.





Em 1957, 0 campeonato mundial de Fórmula 1 chegou à Alemanha, mais uma vez, para correr em Nürburgring. A fama de ser a mais desafiadora corrida da temporada estava consolidada, mas naquele dia, seria especial.



Ainda não se sabia que aquela seria a última apresentação de Juan Manuel Fangio naquele palco, mas ali, o argentino que sempre dava grandes espetáculos, viria a dar o maior de todos eles.



Nos treinos, Fangio, com uma Maserati, e Mike Hawthorn, com uma Ferrari, fizeram osmelhores tempos na qualificação. Jean Behra e Peter Collins, seus respectivos companheiros também alinhariam na primeira fila, uma vez que o grid seria no formato 4-3-4-3.







Na largada, as Ferraris de Hawthorn e Collins pularam na frente, comprometendo o sucesso do plano de Fangio e da Maserati.



Tudo parecia caminhar para uma vatalha épica entre as Maseratis e as Ferraris. Contudo, há ainda um "ingrediente extra" nesta disputa: No início da temporada, Fangio, que havia ganho o campeonato de 1956 sob a bandeira da casa de Maranelo, sentiu-se desprestigiado em detrimento dos ingleses - Peter Collins e Mike Hawthorn. O motivo não tinha caráter desportivo, mas comercial: a Ferrari queria aumentar suas vendas em território britânico. Fangio largou a equipe e voltou à sua primeira casa, a Maserati. Contudo, os modelos 250F não eram páreo para as Ferrari 801, carro da equipe para a temporada.





Nos treinos, Fangio conseguira ser 3 segundos mais rápido que Hawthorn, mas a diferença estava no piloto, não no carro e a longa corrida, de 22 voltas e uma duração em tempo equivalente a duas corridas atuais, mais de 3 horas e meia, era ter que correr riscos em demasia, e todos sabiam disso, especialmente Fangio.



Para tentar vencer as Ferrari, a Maserati ousou na estratégia: Fangio largaria com apenas metade do combustível e pararia na metade da prova. Enquanto reabastecia, os pneus seriam trocados e ele partiria mais leve e de pneus novos para a metade final da prova. Isso poderia dar-lhe uma chance de vitória, abrindo uma distância suficiente e que pudesse ser recuperada após a parada.



Contudo, de início a estratégia não saiu como planejado. Fangio largou mal e caiu para terceiro, atrás das duas Ferraris. Apenas na terceira volta foi que ele conseguiu retomar a ponta para só aí abrir vantagem antes da parada programada nos boxes.



Fangio virou volta mais rápida sobre volta mais rápida para abrir o máximo de distância para as Ferraris, contudo, o que conseguira era insuficiente para voltar na liderança após o pitstop.





Em 4 momentos, o show de Fangio: Andando abaixo da pole, voando nas retas, bailando nas curvas, vencendo brilhantemente.



Na décima segunda volta, Fangio entrou nos boxes. Mesmo com todos nos boxes trabalhando freneticamente, as Ferraris rasgaram a reta enquanto a Maserati era preparada. Fangio perdia a liderança, mas até a passagem seguinte, não se sabia o tamanho da perda... e a perda tinha sido de 45 segundos para as Ferraris que andavam juntas. Provavelmente, ninguém naquele autódromo achasse que seria possível, mesmo para o grande Fangio, descontar tamanha diferença.



Contudo, na volta seguinte seis segundos tinham sumido, mais cinco na volta seguinte e volta a volta Fangio reduzia a distância que o separava das Ferrari, levando a loucura tanto os torcedores como os mecânicos de ambas as equipes. A cada volta Hawthorn e Collins eram avisados da aproximação de Fangio e viravam mais rápido, mas Fangio virava mais rápido ainda, chegando ao cúmulo de virar, na vigésima volta, 9'17.4", um tempo 8,2 segundos mais baixo que o tempo da pole position! Nesta volta ele tirou absurdos 11 segundos para o líder Hawthorn. O argentino superou Collins na entrada da Curva Norte, na e, em seguida Hawthorn apenas algumas curvas mais tarde para assumir a liderança e que parecia ser uma vitória muito improvável.



Após a prova, Fangio foi carregado nos braços pelos membros da Maserati e a multidão de mais de 200 mil pessoas que se fez presente naquela tarde de verão em Nürburgring puderam testemunhar um dos maiores espetáculos do esporte a motor em todos os tempos. Fangio diria mais tarde que ele dirigira mais rápido do que ele nunca seria capaz de dirigir novamente.





Os mais de 200 mil expectadores, extasiados, aplaudiam freneticamente aquela que muitos consideram a maior corrida da história.



Em 1955 não foi realizado o GP da Alemanha e em 1959 a prova foi disputada no outro desafio de asfalto do território alemão: Avus. Contudo, se Avus tinha o chocante apelido de "O paredão da morte de Hitler", pela sua curva inclinada construída nos anos 30, Nürburgring tinha como alcunha a não menos assustadora denominação de "Inferno Verde".



Nürburgring e os anos 60.



Nos anos 60, Nürburgring recebia mais categorias, como a Fórmula 3 e os 1000 Km de carros de turismo era uma prova de enorme importância no cenário mundial, levando construtores e montadoras a preparar carros especiais para esta disputa.



O legado de acidentes e mortes continuou nos anos 60, apesar de alguns pilotos já se preocuparem com alguns aspectos relativos a segurança. A morte do piloto Volfgang Von Trips no GP da Itália em Monza fez com que a corrida anual de turismo passasse a ser chamada de “International Eifel Rennen Gedachitnis-Rennen” por seu organizador, abandonando o tradicional Eifel Pokal Rennen.





A Fórmula 1 avançava rápido e os carros ficavam cada vez mais velozes... e perigosos. As disputas também ficavam mais duras.



Em 1966 a Fórmula Vê também chegava a Nürburgring, com uma corrida de velocidade e resistência, com 84 horas de duração e disputada no circuito completo, o Gesamtstrecke.



A International Eifel Rennen Gedachitnis-Rennen arrastava uma multidão de mais de 200 mil pessoas. Mais até do que nas provas de Fórmula 1. Outro evento que atraia multidões eram as corridas de motos e sidecars, uma vez que o tempo instável e os nevoeiros eram um risco enorme, tendo havido até cancelamentos de provas.





Os novos carros literalmente "voavam" em Nürburgring. Aqui, em 1966, os companheiros de BRM Jackie Stewart e Graham Hill.



Apesar de todos os grandes momentos, uma vez que provas em Nürburgring eram sempre grandes, mas assim como na década passada, uma corrida épica viria a acontecer nesta década também, projetando definitivamente no cenário mundial um piloto genial: Jackie Stewart.



A sinergia entre Jackie Stewart e Nürburgring.



Todos os pilotos da Fórmula 1 sempre consideraram o Grande Prêmio da Alemanha como um evento muito especial. Afinal, Nürburgring era certamente o mais difícil, o mais traiçoeiro, e o mais exigente dos circuitos pelo qual o circo da fórmula 1 deslocava-se a cada ano.



Alguns pilotos diziam que Nürburgring era, talvez, o mais gratificante de todos os circuitos. Isto era dito, na maioria dos casos, enquanto sentados nas poltronas no conforto de suas casas ou em frente a câmeras e microfones. Contudo, é difícil crer que, honestamente, eles admitissem que eles gostam de conduzir um carro de Fórmula 1 naqueles 22,8 Km.



Em 1968, essa afirmação foi mais verdadeira do que nunca, Nürburgring foi envolvido em uma névoa miserável e uma garoa constante, deixando a todos os que lá estiveram e a pista completamente encharcadas.





Em 1968, parecia que as normalmente duras condições de Nürburgring seriam ainda mais duras naquele ano.



Quando o treino oficial começou na sexta-feira de manhã, o nevoeiro estava muito ruim, com visibilidade até 200 metros, mas foi ficando pouco pior, e a visibilidade se deteriorou em volta da parte final do circuito. Como houve uma sessão de treinos durante a tarde, e outro no sábado, ninguém se expôs a grandes riscos, o que foi uma atitude sensata.



Naquelas condições os bandeirinhas não podiam ver um ao outro e realmente a pista não estava em condições para competir. No entanto, alguns dos pilotos conseguiram algumas voltas com alguns trechos de pista em parte seca, embora com alguma névoa. Durante esse tempo, Jacky Ickx, Chris Amon, Graham Hill, John Surtees e Jochen Rindt obtiveram tempos razoavelmente rápidos. Victor Elford também conseguiu uma volta rápida em durante essa sessão. Até o momento a sessão da tarde foi, devido ao começo razoável, as condições pioraram depois.



Os organizadores e com razão, disseram que as condições eram muito ruins para permitir a continuidade dos treinos e ali acabou a sexta-feira para todos. Isto significava que seriam os tempos do sábado que decidiriam tudo.



No sábado as coisas continuaram difíceis, mas Stewart marcou o melhor tempo do dia. No entanto, todos reclamaram que não houve prática suficiente, e os comissários decidiram que uma sessão de manhã cedo no dia da corrida seria feita. Os tempos obtidos na sexta-feira deram uma vantagem inicial para alguns pilotos, mas com o Grid em um formato 3-2-3 e uma pista difícil como era Nürburgring, largar na 6ª posição, na terceira fila, não faria uma diferença tão grande, principalmente pelo fato de ter sido toda a volta sob chuva, em alguns trechos, realmente forte. Alem disso, a sombra das árvores camufla poças e rios que cruzam a pista, sérios riscos de aquaplanagem podem surpreender o mais experiente dos pilotos, mesmo andando em linha reta.



A parte boa do treino extra para Stewart, segundo o piloto, foi a adoção de um novo aerofólio que ele achou ter funcionado um pouco melhor. Não posso dizer que foi visível durante a condução, mas as vezes parecia, no íntimo, que houvera uma ligeira melhoria.



Devido as condições meteorológicas, a largada sofreu um atraso de quase 1 hora. Ickx largou mal, patinou muito e quem vinha atrás teve que desviar para não bater. Stewart quase foi no pit lane para sair de um acidente. Com isso, aconteceu uma coisa inusitada: no processo, Stewart teve duas rodas presas na sarjeta, que drena o pit lane. Segundo o piloto, o carro parecia estar preso nos trilhos do bonde, por assim dizer. De alguma forma, o escocês estava indo para a primeira curva em terceiro atrás de Graham Hill e Chris Amon. O spray era absolutamente inacreditável.



Se vendo as coisas, já era difícil andar em Nürburgring, imaginem sem ver nada... não podia ver a marca distância de frenagem, não podia ver o carro na frente, era apenas um grande muro de spray. A pista é estreita, as ondulações são acentuadas, as curvas tão numerosas, que você mal pode se lembrar onde você está no circuito, mesmo em um dia claro, mas no caso de nevoeiro e spray incessante você apenas não tem idéia de todo. Além disso, você está constantemente preocupado com o fato de que uma aquaplanagem era iminente e o carro estava quase sempre perdendo o contato com o asfalto.





Mesmo largando apenas na sétima posição, Stewart não precisou do que mais que uma volta para tomar a ponta...



Com maestria, Stewart saia do spray, mudando sua trajetória para conseguir ver um pouco mais claramente. Esta situação continuou durante a maior parte da volta, mas Stewart conseguiu passar Chris Amon, no ponto onde quase Jackie Oliver teve o seu acidente: ou seja, na colina para Adenauer. O spray de Graham e Chris era apenas absolutamente impossível de ver através dele. Com um só, ficava um pouco melhor.



Depois de passar Chris era então um caso de encontrar o ponto certo no circuito de ultrapassar Graham Hill. Stewart conseguiria fazer isto antes do início da reta, assim que conseguiu sair da “Karussel”, no final da curva da “cauda de andorinha”, contornando-a melhor que o compatriota, conseguiu tomar a ponta na curva que antecedeu a reta e completou a primeira volta na liderança.



Com pista livre e sem spray, Stewart “despachou a concorrência”, chegando a abrir 8 segundos apenas na reta, muito devido ao spray. Após isso, era só uma questão de dirigir tão rápido quanto possível. Como simplesmente não podia ver nada nos espelhos com spray muito próximo, a menos que o próximo carro estivesse muito próximo atrás do da frente. Depois de 2 voltas Stewart já tinha uma vantagem de 34 segundos e esta diferença só aumentava. Stewart encontrara um ritmo que ficava entre o limite e a insanidade para permanecer na pista, encarando desafios a cada curva como algumas poças e rios que não estavam lá naquele ponto na volta anterior.



Faltando 3 voltas do fim a chuva caiu de forma mais intensa e começou a chover em todo o circuito. A pista ficou muito traiçoeira. Em um ponto a cerca de meia milha da “Karussel”, Stewart entrou em aquaplanagem em um 'S'-bend, em terceira marcha, devido a um rio que corria pela pista. O carro começou imediatamente a “dançar” na pista. O motor parou, e o Matra-Ford era arremessado em direção a um bandeirinha que estava de pé ao lado de seu posto, completamente desprotegido. Ele correu para um lado, depois para o outro e simplesmente “congelou”. Stewart retomou um pouco da aderência, fe o carro pegar no tranco e evitou a batida e um atropelamento trágico. Minutos depois, Hill também aquaplanou no mesmo lugar... mas o bandeirinha tratou de estar num local mais seguro.





Ao final de 22 voltas e duas horas e 19 minutos, Stewart recebia a bandeira quadriculada... com uma vantagem histórica!



Stewart recebeu a bandeira quadriculada pouco mais de 4 minutos à frente de Graham Hill. Foi uma corrida simplesmente sensacional, mostrando ao mundo que surgia um piloto que entraria para a história do automobilismo como um dos maiores de todos os tempos. Em Nürburgring foram 3 vitórias e o reconhecimento pelos seus concorrentes de que, ali, era quase impossível vencê-lo.



Em nome da segurança...



Em 1970 o GP da Alemanha aconteceu pela primeira vez em Hockenheim. O motivo: segurança. Os emocionantes “voos” protagonizados pelos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2, se eram bonitos de serem vistos, eram um risco extremo tanto para os pilotos como para os espectadores. O Nordschleife precisava passar por reformas.





Os 1000 Km de Nürburgring levava todos os anos para a floresta alguns dos mais belos carros já produzidos no mundo.



No inicio da primavera, na maratona automobilística, tradicional prova do calendário do circuito, os carros dos grupos 5, 6 e 7, Helmut Kelleners conduziu seu March no Südschleife em 2 minutos e 38 segundos, mostrando que o setor sul era tão perigoso quanto o norte.



Em conformidade com as exigências dos pilotos de F1, o Nordschleife foi reformado, removendo-se muitos dos pontos onde os carros decolavam e também foram instaladas barreiras de segurança com duas lâminas. Algumas curvas também foram reduzidas em seus ângulos, por vezes sumindo.





GP da Alemanha de 1975, apesar de largar na pole, não foi a Ferrari de Niki Lauda que venceu a prova: foi a de Clay Regazzoni.



O GP alemão pode voltar a ser hospedado no Nordschleife novamente, por mais seis anos a partir de 1971 a 1976. Em 1973, a entrada na curva “Kallenhard”, um curva considerada muito perigosa e instável foi feita de modo a ser mais lenta, adicionando outro curva à esquerdo depois da curva “Metzgesfeld”, que era feita quase que de pé em baixo. Os “bumps” na reta de chegada foram corrigidos e na longa reta que a antecedia, foram retirados os arbustos ao lado da pista.



Os riscos chegaram a níveis tão altos que os administradores decidiram suspender o acesso para os particulares que pagavam para poder percorrer suas retas e curvas. Desde sua inauguração em 1927 até 1973, 19 acidentes fatais haviam ocorrido apenas no Südschleife e esta parte do circuito seria definitivamente proibida para corridas em 1975.





Em 1976, o campeão Niki Lauda caminhava celere para o bicampeonato quando algumas curvas depois, quase perdeu a vida.



Contudo, mesmo depois das reformas, mesmo com a manutenção apenas do Nodschleife, foi em 1976 que aconteceu o acidente com Niki Lauda, onde o campeão do mundo foi consumido pelas chamas ao vivo para todo o planeta pela televisão após perder o controle na “Metzgesfeld”.



A Fórmula 1 nunca mais voltaria a Nürburgring após a quase fatalidade com Lauda, mas as atividades na pista, no Nordschleife, continuaram com as provas de Fórmula 2 e 3, com as provas de turismo e a tradicional 1000 Km, que seguiram sendo realizadas até os anos 80.



O “milagre” de Alex.



Alguns podem chamar de milagre, a realização de algo impossível, outros, a realização de algo improvável, outros o ato de fé se tornar uma realidade palpável... para Alex Dias Ribeiro, foi tudo isso e muito mais.





Na qualificação, Alex quebrou um bico na primeira sessão... mas conseguiu um fantástico quarto tempo na segunda.



Os brasileiros nunca conseguiram grandes resultados no velho Nürburgring. O melhor resultado na fórmula 1 foi um 4º lugar, obtido por José Carlos Pace em 1973. Contudo, o dia 30 de abril de 1979 entrou para história (em Nürburgring existe um mural com o nome de todos os vencedores no “inferno verde”) com uma vitória épica na 3ª etapa do campeonato europeu de Fórmula 2, derrotando pilotos como Keke Rosberg, Eddie Cheever, Ricardo Patrese, Ingo Hoffmann e outros que chegaram a F1 como Marc Surer, Bruno Giacomelli, Derek Daly... Numa prova decidida “no photochart”, Alex superou por 0,1s o Finlandês Keke Rosberg, com o 3º colocado chegando a 0,3s.



A prova de 200 km de extensão no mais difícil circuito do mundo não permite erros, não permite fraquezas, não permite azares. Alex tinha uma fraqueza... logo atrás de si: o motor Hart era incapaz de fazer frente aos poderosos BMW, que equipavam quase todos os carros. Além disso, Alex não tinha patrocínio nenhum para colocar o carro na pista e a vitória – improvável – significava a continuação no certame. A derrota...





Na corrida, o franzino Alex foi um leão... e venceu a prova com um carro equipado com um motor bem mais fraco que os outros.



Com uma inscrição no carro que chamou a atenção de todos – Cristo Salva – Alex foi ungido por uma força sobrenatural e fez uma prova simplesmente soberba, operando um verdadeiro milagre a cada reta, a cada curva, a cada freada e a cada ultrapassagem.



Para sempre.





Em muitos trechos do Nordschleife, a pista parece estar pronta par receber alguma corrida, mesmo nos dias de hoje...



Com a total desativação do Südschleife, com muitos trechos passando a fazer parte em definitivo da malha rodoviária da região, foi feito, aproveitando a área da reta de largada e dos antigos boxes onde foram feitos os novos boxes e todo um novo circuito foi construído, dentro dos mais rígidos padrões de segurança da Fórmula 1 moderna e que recebeu o nome do tradicional circuito. Mesmo sendo dono de um traçado interessante, com subidas, descidas, curvas desafiadoras (para os padrões atuais), nem de longe tem a mística do histórico circuito.





... já o Südschleife, exceto pelas partes que são usadas hoje como estradas, pouco lembram o passado glorioso do lugar.



A parte antiga, preservada, hoje com pouco mais de 20 Km, voltou depois de um certo tempo a ser aberta para o público que, pagando 25 euros, pode dar uma volta no Nordschleife.





Eventos promocionais, pessoas comuns... qualquer um pode dar uma volta no mítico Nürburgring.

Os fãs, os saudosistas e os – digamos – puristas do automobilismo histórico fazem suas peregrinações e realizam eventos neste templo da velocidade que jamais será esquecido. Contudo, o Museu do circuito praticamente despreza a histórica existência do “Südschleife”, algo que os historiadores e os espíritos da floresta jamais permitirão acontecer!

Till förhandsmöte (Até breve)

Willy Möller

Fontes: Nürburgring Museum; Biografia de Tazio Nuvolari, por Toni Vasconcelos; Arquivos pessoais.

Retirado do ótimo site: http://www.nobresdogrid.com.br

Aqui uns vídeos mostrando o que é correr em Nurburgring com um Zonda R

Ainda vou compra a miniatura desse Zonda R Record Car Nurburgring

Esse seria o carro, se eu pudesse um, apenas um para andar nele o resto da minha vida, ir no supermercado, na padaria, levar minha filha na escola ou mesmo pegar o cachorro na pet shop: PAGANI ZONDA R