Fazer carros à mão é uma arte quase extinta: Toni bianco

Fazer carros à mão é uma arte quase extinta. Mais raro ainda é criá-los como se fossem esculturas. Numa pequena garagem, nos fundos de uma casa, em São Paulo, Toni Bianco, lenda viva do automobilismo nacional, constrói peças de arte sobre rodas.

Da imaginação à realidade

Nem todo mundo sabe, mais ainda existe quem faça carros totalmente a mão. Peças únicas, sem cópias, assinadas pelo autor.

Os moradores de uma pequena rua no bairro de Perdizes, em São Paulo, já se acostumaram a ver, de tempos em tempos, uma dessas obras de arte saindo da garagem de uma casa. O último carro feito por lá é uma berlineta, inspirada nas Cisitálias da década de 1950.

O autor – dá para chamar assim – desse carro é Toni Bianco, um senhor italiano, de cabelos brancos e 76 anos de idade. O Cisitália é o quarto carro de uma série que ainda não acabou. Antes desses quatro, Toni construiu centenas de outros automóveis.

Quantos, nem ele sabe direito. Provavelmente, mais de mil. Carros de rua, entre eles alguns dos mais bonitos já feitos no Brasil.




E carros de corrida, carros para ganhar corridas. Entre eles, o que mais provas ganhou na história do nosso automobilismo – talvez um recordista mundial de vitórias, o Bino.

É difícil de acreditar, mas Toni nunca desenhou um carro. Suas idéias não cabem no papel: seu cérebro trabalha em três dimensões.

Ele sempre começa seus projetos fazendo uma maquete de arame soldado, com as linhas básicas do carro, inspirado por fotos antigas. Do modelo, parte para uma armação de ferro, em tamanho real. O passo seguinte é “vestir” o carro, moldando suas curvas a mão, em chapa de alumínio.

O nome real de Toni é Ottorino Bianco. Ele nasceu em Concordia Sagittaria, uma pequena cidade perto de Veneza, em 1931.

Praticamente sem ter estudado, chegou ao Brasil em 1952, com 21 anos de idade, em busca de uma profissão. “Meu pai me mandou para cá para eu não passar fome”, recorda.


Retirado do site Autoclassica: http://www.autoclassic.com.br/autoclassic2/?p=327

Jorge Meditsch é jornalista da área automobilística e editor executivo da “Época” e “O km”.

Outros fantásticos artigos de Jorge você poderá encontrar no site: www.autoestrada.com.br



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Fonte: http://bandeiraquadriculada.com.br/Toni%20Bianco.htm - ótimo site, não deixem de ler


Toni nasceu na cidade de Concórdia Sagittaria, província de Veneza, na Itália, em 08 de janeiro de 1931. Quando jovem trabalhou como aprendiz na oficina mecânica de um primo, mas como na Europa pós-guerra os empregos rareavam, resolveu tentar a sorte no Brasil, um pais promissor, na época. Chegou em fevereiro de 1952 com 21 anos, sozinho, e foi para Ribeirão Preto, interior de São Paulo, trabalhar numa retífica. Depois decidiu tentar a sorte e foi trabalhar com a fabricação e montagem de casas de madeira. Ficou nessa atividade por 2 anos, como não era sua área, em 1954 aos 23 anos, aproveitando seus conhecimentos mecânicos, foi trabalhar na oficina de Oliviero Monarca na Rua Manoel Dutra, bairro da Bela Vista (o famoso bairro do Bexiga) em São Paulo. Oliviero e o irmão eram dois bons encarroçadores que faziam carros por encomenda, cada um com desenho, detalhes e características diferentes. Toni se integrou rapidamente à equipe e foi então que encontrou o seu verdadeiro talento, que viria a transformá-lo no maior "carroziere" esportivo do Brasil nos anos 60 e 70.



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Em 1955 participou, entre outros, da construção de um carro esporte, projeto dos irmãos Monarca, para Celso Lara Barberis, piloto que começava a despontar e que viria a se tornar o primeiro tri-campeão da prova 500 Quilômetros de Interlagos. Pelo final desse ano conhece outro piloto, Ciro Cayres, que impressionado com a qualidade de seu trabalho o convida para trabalhar com carros de corrida e tendo um chassi Maserati biposto e um motor Corvette, pede à Toni que o transforme num monoposto. Aos 26 anos, 1957, Ciro o levou para trabalhar na oficina de Nicola e Victor Losacco, onde passou a trabalhar exclusivamente com carros de corrida. Reformou, por exemplo, o Mecânica Nacional Maserati/Corvette de Luiz Américo Margarido e criou para Ciro Cayres um chassi próprio onde foi instalado um motor Corvette. Com esse carro Ciro Cayres estabeleceu o recorde de volta da categoria em Interlagos, 3’37’’, recorde que demorou quase dez anos para ser batido, além de muitos outros carros.
Em 1959 foi para a Escuderia Tubularte de José Gimenez Lopes e mais Chico Landi e Alberto Carraro. Lá construiu com Giuseppe Perego que cuidou da parte mecânica, o primeiro Fórmula Junior nacional. Desenvolveu chassi próprio, usou a suspensão dianteira do Volkswagen, fez uma carroceria bastante aerodinâmica e instalaram um motor Porsche 1.500cc de Gimenez Lopes, devido a esse motor, que excedia a limitação da categoria F-Jr (1.000cc), foi classificado como Mecânica Nacional para disputar o I G. P. Juscelino Kubitschek, uma das provas da inauguração de Brasília.

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Trabalhou em todos carros da equipe, que tinha, além dos já citados, os pilotos Eugenio Martins e Fritz D’Orey, além de outros eventuais. Na Tubularte, ele e Perego partram para a construção de outro F-Jr. que planejado inicialmente com motor DKW acabou saindo com motor Stanguellini, para Jean Bergerot, piloto da equipe.
Posteriormente esse carro passou a ser equipado com o motor DKW.

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No ano de 1962, montou com Chico Landi, Luis Greco e Eugenio Martins a “Indústria de Automóveis Brasil Ltda.” instalada no galpão nos fundos da casa de Chico na Rua Afonso Brás no bairro da Vila Nova Conceição e começam
a produção dos F-Jr, agora com motores nacionais. Após ter construído dois com motor Gordini, um com motor DKW e mais um chassi equipado com motor Simca V8 de 2.550cc, enquadrado como Mecânica Nacional e como Chico estava sem carro para correr o 500 Quilômetros, Toni então resolveu construir um usando o chassi do F-Jr mas equipando com motor FNM/JK de 1975cc, ou seja, categoria Mecânica Nacional também. Detalhe: entre a decisão de fazer o carro e ele ficar pronto foram menos de 20 dias, e o carro ficou pronto na véspera do treino de classificação onde Chico se classificou em 4º lugar, mas a corrida não terminou por causa de uma junta de cabeçote queimada.

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Com motor maior (quase o dobro de cilindrada) precisava de uma área maior de refrigeração, Toni vendo uma foto da Ferrari 156 F1 "Shark Nose" do ano anterior, tomou emprestada a solução da frente do carro e a adaptou, pois não havia tempo para desenvolver e testar uma solução própria. E a solução ficou boa, estética e funcionalmente.
Aos 34 anos de idade, no ano de 1965, casou-se e desse casamento nasceram duas filhas. Nesse ano também passou a trabalhar no Departamento de Competições da Willys sob o comando de Luis Greco.

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Seu primeiro trabalho foi nos Alpines A-110 importados, que aqui no Brasil aqueciam demais, como os radiadores eram traseiros ele os trouxe para a dianteira o que obrigou a refazer toda a frente do carro, em seguida construiu o primeiro Fórmula 3 brasileiro, o “Gávea”, com Romeu Brizi que cuidou do motor de 1300cc.



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Construiu em 1966 o Mark I, esse foi um carro que nasceu de dentro para fora, a partir do habitáculo de um Renault Alpine construiu o chassi e depois de instalar a mecânica, montou a carroceria, foi apresentado no Salão do Automóvel de 1966, mas tinha um entre-eixos muito curto que o tornava “inguiável”, rodava até em reta brincava o piloto Chiquinho Lameirão, Toni o desmontou, aumentou seu entre-eixo e o reconstruiu, fazendo também outro exemplar, que passaram a se chamar Mark I.
Posteriormente, em 1968, construiu o protótipo Willys 1300 que estreou nas pistas de corrida com uma vitória no 1000 Quilômetros de Brasília de 1968. Esse protótipo foi chamado de “Bino Mark II” em homenagem ao piloto e chefe da equipe Willys, Christian Bino Heins, que morreu na prova 24 Horas de Le Mans de 1963 pilotando um protótipo Alpine M63 Renault oficial da Equipe Alpine.

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Em 1969, Vitório Massari, um dos sócios da Camionauto, o convidou para construir um protótipo de competição baseado no motor do FNM/JK e já no início de 1970 “nascia” nas oficinas da Camionauto o protótipo “Fúria”, com chassi tubular, suspensão por braços triangulares, motor FNM/JK de 2.150cc, câmbio Hewland e freios Girling. Estreou na 1000 Quilômetros de Brasília de 1970 com Ugo Galina e Jayme Silva, e liderou até ter problemas no distribuidor, mesmo assim terminou em 5º lugar.
Toni ganhou o Prêmio Victor em 1970 como melhor Construtor do Ano, premio oferecido pela revista Quatro Rodas da Editora Abril.
Ele abre, também em 1970, junto com Massari e outros, a firma “Fúria Auto Esporte Ltda.” para a produção do Fúria. Foram produzidos cinco: Furia/JK, Furia/BMW, Furia/Chevrolet, Furia/Ferrari (depois foi trocado por um motor Dodge V8) e um Furia/Lamborghini.
Em 1971 fizeram um protótipo, a pedido da FNM, o Fúria GT/FNM, um carro-esporte GT de 2+2 lugares. Construíram o esportivo em cima do chassi e mecânica FNM/JK 2150cc. O desenho era de Toni. O fim do "JK" era iminente, desde a compra da FNM pela Alfa Romeo, então para a FNM o Fúria teria sido a chance de um Alfa genuinamente brasileiro, feito em parceria com um "carroziere" nacional e manteria acesa a expectativa de vida para o "JK", mas para a Camionauto e Toni tudo terminou no protótipo apresentado no Salão do Automóvel de 1972.

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O mesmo carro hoje, restaurado

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Na “Toni Bianco Competições” aberta em 1974 na Av. João Pedroso Cardoso, bairro do Aeroporto, passa a dedicar-se à preparação de carros de corrida. Equipou a Alfa T-33 de Afonso Giaffone com motor Maverick, e nesse tempo também desenvolveu a versão urbana do “Fúria”, agora usando a plataforma e o motor Volkswagen e no Salão do Automóvel de 1976 apresenta o “Bianco S”. Sucesso total. Esse carro foi seu maior sucesso comercial.

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Desenvolveu para a Corona Veículos S/A, em 1976, um esportivo baseado no modelo italiano X 1/9 (A carroceria era de aço estampado, com duas portas, dois lugares, motor na posição central à frente do eixo traseiro), aqui foi lançado com o nome de “Dardo”, com um chassi exclusivo desenvolvido por Toni para uma carroceria de fibra-de-vidro, com motor do Fiat 147 Rallye, de 1,3 litros e 74 cv, o que rompia com a mesmice da época, quase todos os “fora-de-série” eram fabricados usando a plataforma e o motor a ar VW.
Reformou o Ford GT-40 da equipe Ifesteel/SPI, em 1977, onde refez os pára-lamas traseiros, deixando-os mais salientes de forma a envolver melhor os pneus além de reformular a pintura dando um estilo mais agressivo ao carro. Até 1983 acompanha a produção do Dardo, para em seguida, diferentemente da linha esportiva que seguia, desenvolver e produzir um utilitário, a primeira Van brasileira, a Futura.
Em 2005, aos 74 anos e já aposentado, e ainda morando nos bairro das Perdizes, foi convidado por Paulo AfonsoTrevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro” de Passo Fundo, RS, a construir mais um exemplar do Fórmula Junior, pois não restou nenhum deles inteiro, esse novo carro recebeu o chassi nº 6. Concluído esse carro passou à construção de mais um exemplar do Carcará, carro “streamlined” que em 1966 estabeleceu o primeiro recorde de velocidade em linha reta e que em 2006 completa 40 anos.
O Carcará original projetado por Anísio Campos foi construído por Rino Malzone sob a coordenação de Jorge Lettry e aproveitando o chassi de um Fórmula Junior criado em 1962 por Toni Bianco. O Carcará foi sucateado, Rino Malzoni já faleceu e não existe mais o projeto do carro, então Toni foi escolhido pela qualidade de seu trabalho, pela habilidade em trabalhar com chapa de alumínio e por seu conhecimento do chassi utilizado. Esse chassi recebeu o nº 7.
Baseado unicamente em fotos e mais seu conhecimento sobre o chassi, construiu uma réplica quase perfeita, mas que por não ser original recebeu o nome de ”Carcará II”.


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Foto nº 25 Foto nº 26

Legenda das fotos

01 - Toni Bianco a bordo de um “Bianco S” em 2005
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

02 - Foto do carro “Monarca” de 1955 com Celso Lara Barberis ao volante.
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

03 - Toni Bianco em 1961 construindo o F-Jr/Porsche
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

04 - F-Jr/Porsche visto de frente
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

05 - F-Jr/Porsche nos boxes de Interlagos durante testes, em pé, de óculo, Toni Bianco
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

06 - F-Jr/DKW em 1962 com Marinho ao volante em Interlagos
Foto copiada do livro “Nos bastidores do automobilismo brasileiro” de Jan Balder

07 - Landi/Bianco/JK em construção em 1962
Foto cedida por Napoleão Ribeiro

08 - Estréia do Landi/Bianco/JK nos 500 Quilômetros de Interlagos de 1962
Foto cedida por Antonio Carlos Aguiar

09 - Ferrari 156 F1 "Shark Nose" com Wolfgang Von Trips em 1961
Foto copiada do site http://lizard.artun.ee/~korc/pix/formulaone

10 - Alpines A-110 já modificadas
Foto copiada do site www.obvio.ind.br

11 - Willys Gávea, o primeiro Fórmula 3 brasileiro
Foto copiada do livro “Nos bastidores do automobilismo brasileiro” de Jan Balder

12 - Mark I (os dois) na prova Mil Milhas Brasileiras de 1967
Foto copiada do site www.obvio.ind.br

13 - Bino Mark II correndo em Jacarepaguá/RJ em 1968
Foto copiada do site www.obvio.ind.br

14 - Fúria/Chevrolet de Pedro Vitor Delamare
Foto copiada do site http://brazilianlists.com/automobilismo2.html

15/16 e 17 - Fúria GT/FNM no teste da revista 4 Rodas em 1971
Fotos copiadas do site http://djjaragua.vilabol.uol.com.br/furia.htm

18/19 e 20 - Fúria GT/FNM restaurado
Fotos copiadas do site www.alfaromeobr.com.br/gallery

21 - Alfa T-33 sendo equipada com motor Maverick
Foto copiada da revista Autoesporte de setembro de 1973

22 - Anúncio do “Bianco S” quando foi exposto em NY em 1978
Imagem copiada do site http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/bianco-3.htm

23 - Dardo Corona
Fotos copiadas do site http://members.aol.com/clubx19france/toutesx19.htm

24 - Fórmula Junior com motor DKW, ao lado Toni Bianco
Foto cedida por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”

25 e 26 - Carcará II
Fotos cedidas por Paulo Trevisan da “Associação Cultural Museu do Automobilismo Brasileiro”