Uns colecionam os que andam, outros os que voam...

Fonte: Jalopinik Brasil : http://www.jalopnik.com.br/museu-da-tam-parte-1-os-cacas-da-segunda-guerra/

Bem amigos, devo informá-los que ao longo dos próximos dias o Jalopnik vai dedicar um espaço bem amplo aos aviões. Não gosta de aviões? Paciência, pule os posts. Gosta de máquinas em geral? Então venha conosco num tour detalhado pelo espetacular museu mantido pela TAM em São Carlos, no interior de São Paulo. Pode confiar: é uma viagem emocionante.

Vamos começar pela parte que mais mexeu comigo: os caças da Segunda Guerra, as máquinas voadoras mais carregadas de sentimento, técnica, instinto de sobrevivência e beleza que o homem já construiu. São eles que me fazem às vezes pensar se gosto mais de carros ou de aviões. Sou apaixonado pelos dois, mas carros dos sonhos são coisas que você pode ver com certa facilidade – e, dependendo da conta bancária ou da profissão que escolher, pode inclusive dirigir.

Aviões de caça são diferentes. Você nunca poderá voar de verdade num deles, e para ver de perto e sentir o cheiro e tocar de leve na lataria geralmente precisa ir até a Europa ou os EUA.

Na frente do Messerschmitt Bf 109, devo ter ficado pelo menos meia hora paralisado, em silêncio, sentindo sua presença e relembrando cada revista, livro, artigo de internet e vídeo que assisti a respeito desse mito durante toda uma vida antes de finalmente encontrá-lo.

Todos os aviões mostrados aqui, vale lembrar, são originais de época. Foram pintados nas cores de exemplares que voaram sob o comando de pilotos lendários (prática comum em museus aeronáuticos, para ajudar a ilustrar a história dos modelos), mas em relação às especificações técnicas e maquinário, permanecem basicamente como vieram ao mundo.

Este Messerschmitt Bf 109 G-4, por exemplo, foi produzido na Alemanha em 1943, no auge da guerra. Atingido enquanto sobrevoava a Noruega, pousou em um lago congelado que acabou derretendo, e hibernou no fundo da água por mais de 40 anos, até ser localizado, resgatado e restaurado. Hoje ele está pintado com as cores, emblemas e marcações do JG27, uma dos mais clássicos esquadrões de caça de todos os tempos, com quase mil aviões abatidos num espaço de um ano e meio durante a campanha no norte da África.

Seu piloto mais famoso foi Hans-Joaquim Marseille, um personagem fantástico, boêmio e galanteador que, sozinho, anotou assombrosas 158 vitórias aéreas. Marseille faleceu em 1942 ao tentar abandonar seu Bf 109 depois de uma falha mecânica. Tinha apenas 22 anos, o que é sempre chocante de se lembrar.

Mais importante caça alemão durante a Segunda Guerra, o Bf 109 é apaixonantemente compacto, limpo e esbelto, tal qual seu rival histórico, o inglês Spitfire. A versão Bf 109 G-4 saía de fábrica portando um motor Daimler-Benz DB605 de doze cilindros em V num arranjo invertido, com supercharger e picos de potência de 1.475 cavalos. A velocidade máxima chegava a 690 km/h.

Seu armamento era leve: duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm sobre o motor, e um canhão MG 151/20 de 20 mm atirando através do cubo da hélice. O Focke-Wulf Fw 190 surgido a partir de 1941 era um avião melhor e mais preparado, mas o Bf 109 continuou a ser o caça preferido dos ases alemães.

Na Batalha da Inglaterra de 1940, uma campanha decidida no ar, o Bf 109 e o Spitfire protagonizaram combates eternizados pela intensidade e pelo drama vivido pela Inglaterra, inferiorizada em todos os aspectos militares e isolada ante um continente europeu quase todo ocupado por nazistas. Foi uma das poucas ocasiões em que o lado do bem e o do mal estavam 100% definidos – e felizmente o bem venceu.

O Spitfire acabaria levando a melhor principalmente pelo fato de os Bf 109 estarem operando no limite de seu alcance. Junto com o Hurricane, ele ajudou a evitar a invasão da Grã-Bretanha pela Alemanha, tornando-se o mais famoso – e o mais elegante – caça aliado de todos os tempos, e inspirando a imortal frase de Winston Churchill: “nunca tantos [os ingleses e todos os aliados] deveram tanto a tão poucos [os pilotos da RAF]”

O exemplar em exibição no Museu da TAM é um Spitfire Mk IX fabricado em 1943. A versão Mk IX surgiu como medida emergencial frente à superioridade dos Focke-Wulf Fw 190 revelados no ano anterior. O antídoto: nova especificação do motor Rolls-Royce Merlin, um V12 que ganhou um novo supercharger de dois estágios para produzir até 1.710 cavalos.

Reparou no retrovisor montado em cima do cockpit? Era a solução para que os pilotos não fossem pegos desprevenidos na mortal posição de “seis horas”. Este Spitfire combateu para valer durante as operações aéreas em apoio ao Dia D, o desembarque aliado na Normandia, ou seja, os canhões de 20 mm que aparecem em detalhe na foto abaixo provavelmente são armas veteranas de guerra.

O Spitfire sobreviveu à Segunda Guerra e continuou na ativa até bem depois, desempenhando os papéis de caça, ataque ao solo e reconhecimento, com motores cada vez maiores e mais potentes. Mas comparando ele e o Bf 109 – ambos projetos do final da década de 1930 – com o posterior Vought F4U-1 Corsair, fica nítida a diferença de gerações.

O Corsair é visivelmente maior e mais pesado, com suas características asas em forma de gaivota desenhadas para abaixar a posição do trem de pouso e aumentar a altura em relação ao solo para impedir que as enormes hélices do motor Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros e 2.000 cavalos tocassem no chão.

Desenvolvido com a guerra em andamento para ser o caça definitivo da Marinha Americana e superar o lendário Mitsubishi A6M Zero japonês, o Corsair sofreu com vários problemas técnicos – o principal deles o fato de que a posição das asas e o cockpit recuado obstruíam a visão do piloto para baixo, tornando os pousos em porta-aviões bastante perigosos. No final das contas, porém, tornou-se um dos aviões mais bem-sucedidos da história.

Veloz (684 km/h), bem armado (seis metralhadoras de 12,7 mm), resistente e manobrável, dominou os céus do Pacífico nos últimos estágios do conflito. Depois do excelente desempenho contra os caças japoneses, continuaria na ativa em vários países até a década de 1960!

A delicadeza e ao mesmo tempo a robustez da montagem destes aviões é impressionante. São dezenas de chapas de metal e longarinas presas por milhares de rebites e parafusos. Uma construção nitidamente manual, feita em escala industrial – nada menos que 12.751 unidades do Corsair foram fabricadas.

Mas chocante mesmo é apreciar a imponência do P-47D Thunderbolt. Enquanto o Spitfire deslocava um peso máximo de pouco mais de quatro toneladas, os P-47 chegavam a pesar nada menos que o dobro, beirando os 8.800 kg quando totalmente carregado.

Não foi à toa que, quando as primeiras unidades chegaram aos esquadrões de linha de frente, os pilotos simplesmente não acreditaram que algo tão bojudo, grande e desengonçado pudesse dar conta de inimigos teoricamente muito mais ágeis.

Eles estavam errados, pelo menos em parte. O Thunderbolt conseguia escapar dos combates aéreos devido à sua grande capacidade de mergulho, e acabaria deslocado para missões de ataque ao solo, onde o armamento de oito metralhadoras de 12,7 mm mais foguetes e bombas sob as asas destruiria algo como 9.000 locomotivas, 86 mil caminhões e 6.000 veículos blindados inimigos.

Foi esse o tipo de missão alocada para o 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira, o esquadrão enviado para lutar na Itália junto com as tropas aliadas. Apesar do bom desempenho de seus P-47, oito pilotos faleceram após serem derrubados pela artilharia antiaérea alemã.

O avião das fotos está pintado com as marcações do caça do tenente-aviador Fernando Corrêa Rocha. O símbolo do avestruz com os escritos “Senta a Púa!” é usado até hoje pelo esquadrão, e os desenhos de bombas enfileiradas representam as missões reais cumpridas pelo piloto.

Ao redor do P-47D são exibidos vários itens utilizados pelos caçadores brasileiros na Segunda Guerra. O mais interessante para mim foi um tipo bastante primitivo de computador de dados analógico [que os nobres comentaristas do post explicam que ainda é de domínio obrigatório para pilotos] no qual é possível calcular previsões para o tempo de viagem, consumo de combustível e correção de rota através da inserção das instruções pré-determinadas para cada voo.

E isso é só uma pequena parte do acervo com 96 aeronaves expostas. Logo mais, MiGs, Mirage, Meteor, helicópteros…

Museu da TAM, parte 2: encontro de MiGs

POR - LEO NISHIHATA - 06 FEV, 2012 - 10:19

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Vinte e tantos anos atrás, quando comecei a me interessar por aviões, a simples hipótese de ver um MiG ao vivo era algo tão fora da realidade que a gente aceitava numa boa ver os F-5 assumindo o papel de fictícios MiG-28 em Top Gun, sem reclamar. Felizmente os tempos são outros, e quem for ao Museu da TAM pode apreciar não um, nem dois, mas TRÊS membros da mais ilustre linhagem de caças soviéticos.

Durante praticamente quatro décadas (entre 1950 e 1990), os aviões projetados pelo escritório Mikoyan-Gurevich foram os parâmetros aos quais todos os caças eram comparados. Quem é jovem – no sentido de data de nascimento mesmo – e idolatra o Sukhoi Su-27 Flanker certamente não tem ideia do temor e da expectativa que cada novo MiG causava em nós, pobres entusiastas ocidentais, naqueles tempos em que toda informação vinda do outro lado do Muro de Berlin parecia sigilosa e codificada.

Os primeiros da família foram o MiG-1 e o MiG-3, ainda na Segunda Guerra, sem maiores destaques. Esta pequena e sonora sigla ganhou fama para valer mesmo durante a Guerra da Coréia, quando o MiG-15 venceu com folga os primeiros combates entre jatos da história, superando os Gloster Meteor, F-84 Thunderjet, F-80 Shooting Star e F9F Panther – além de derrubar inúmeros bombardeiros B-29.

Contra o lendário F-86 Sabre, convocado às pressas para reequilibrar as forças, o caça soviético oferecia desempenho vertical – relação peso-potência e taxa de ascensão – superior, e um poder de fogo incomparável. Enquanto os Sabre traziam as veteranas metralhadoras de 12,7 mm, os MiG-15 eram equipados com três canhões, dois de 23 mm e outro ainda maior, de 37 mm (o exemplar das fotos, versão de treinamento, não carrega o terceiro canhão).

O avião americano, por sua vez, conseguia fazer curvas horizontais mais fechadas, e seu sistema de mira era mais preciso, auxiliado por radar. Combinado a pilotos de nível superior (muitos deles veteranos da Segunda Guerra, contra uma mescla de norte-coreanos, chineses e soviéticos onde apenas os últimos eram realmente bons), o resultado foi uma kill-ratio favorável ao Sabre – índice negado pelo lado comunista, que afirma que o MiG-15 saiu vencedor na maioria dos encontros.

Também de acordo com os registros soviéticos, o modelo abateu mais de 1.000 aviões adversários nas batalhas da Coréia. Vários pilotos tornaram-se ases de ambos os lados. A vontade dos americanos de conhecer a fundo o caça adversário era tanta que gerou uma campanha de guerra psicológica oferecendo cem mil dólares – fortuna para a época – e asilo político a qualquer piloto que desertasse com seu MiG-15 intacto em mãos.

O exemplar em exibição em São Carlos é uma versão UTI de treinamento com dois lugares, fabricado em 1956. Como todos os MiGs da coleção da TAM, foi operado pela Polônia, então membro do Pacto de Varsóvia, ates de ser adquirido para o acervo.

Ao seu lado está seu sucessor, o MiG-17, visualmente bastante parecido, mas com aprimoramentos aerodinâmicos, novas asas, o primeiro motor russo equipado com pós-queimador (afterburner) e uma mira guiada por radar desenvolvida a partir do sistema americano obtido de um F-86 Sabre capturado.

O MiG-17 não chegou a participar da Guerra da Coréia, e correu o risco de cair no limbo depois que os primeiros projetos supersônicos entraram em produção na metade da década de 1950, mas a Guerra do Vietnã iria mudar isso. Contra aviões consideravelmente maiores, mais modernos e supersônicos como o F-100 Super Sabre, o F-105 Thunderchief e até mesmo o F-4 Phantom, os MiG-17 anotaram várias vitórias, graças à agilidade mantida intacta e ao poder dos seus canhões – os mesmos do seu antecessor.

Alguns detalhes que vale a pena destacar nos dois pequenos jatos da Mikoyan-Gurevich: as entradas de ar primitivas, adequadas para vôos subsônicos; as asas enflechadas, que representavam um grande avanço em relação aos caças do final da Segunda Guerra; as cercas longitudinais montadas sobre as asas para direcionar o fluxo de ar; e os freios aerodinâmicos localizados perto do bocal de escape.

O próximo da linhagem foi o MiG-19, o primeiro capaz de vôo supersônico sustentado na família. Como ele não está presente aqui, pulemos para o projeto seguinte, o MiG-21, ainda mais veloz, capaz de Mach 2.0 – e até hoje o jato supersônico produzido em maior número na história, com mais de 10 mil unidades produzidas ao longo de quase trinta anos.

As mudanças em relação aos seus irmãos mais novos foram radicais, e a principal delas está nas asas – apesar do ângulo das fotos não ajudar muito a mostrar isso. Os soviéticos resolveram adotar a configuração de asas em delta com cauda separada, diferente da configuração de delta sem cauda adotada na família Mirage, seu grande equivalente ocidental.

Como resultado, o MiG-21 possuía manobrabilidade nitidamente superior em dogfights. A desvantagem em relação aos caças franceses surgidos na mesma época estava na pequena autonomia, problema que se manteria crônico ao longo de toda sua vida.

Outra limitação do MiG-21 era a falta de aviônicos modernos. Uma das razões para isso foi a falta de espaço no nariz para  instalação de um radar adequado. Note que os projetistas soviéticos resolveram manter a mesma concepção de entrada de ar frontal dos modelos anteriores, instalando um cone móvel capaz de se retrair ou avançar conforme a velocidade. Na geração seguinte, formada pelo MiG-23, eles finalmente adotariam entradas de ar laterais, mais recuadas.

Simples, barato e vendido em quantidades maciças para mais de 50 países, o MiG-21 teve sucesso em combate, principalmente a serviço do Vietnã do Norte e do Egito, mesmo considerando que em ambos os casos os pilotos vietnamitas e egípcios não possuíam treinamento tão bom quanto os americanos e israelenses. Sua confiabilidade, porém, nunca foi das melhores, e as taxas de atrito entre os operadores sempre foi mais alta que a média.

O exemplar das fotos foi fabricado em 1973 e operado pela Polônia. É um modelo simples, com tecnologia dos anos 60, previsão para quatro mísseis ar-ar nas asas e um excelente canhão interno GSh-23L de cano duplo e 23 mm.

O caça permanece em serviço em versões modernizadas na Romênia (com aviônicos israelenses) e na Índia (com aviônicos russos), graças à miniaturização dos componentes, mas já se aproxima do final de sua vida útil. Além disso, a China fez uma cópia (Chengdu J-7) e desenvolveu toda uma nova família de aviões com motores, aerodinâmica e tecnologia atualizada – prova da longevidade do conceito original.

Vale lembrar que, durante todo o período anterior ao fim da URSS, os caças soviéticos foram constantemente desvalorizados tanto pela propaganda ocidental quanto pela desinformação reinante. Hoje as coisas mudaram, e sabemos que muitas vezes os MiG e Sukhoi foram tão bons ou até mesmo superiores aos seus equivalentes.

E é por isso mesmo que os exemplares do Museu da TAM mereciam um tratamento melhor. Eles estão meio que encostados num canto, espremidos entre outros aviões e uma parede, como se tivessem chegado tarde para a festa e encontrado todos os outros lugares ocupados.

Mas OK, estou reclamando de barriga cheia. São MiGs genuínos, originais e impecáveis, em pleno interior de São Paulo. O que mais a gente poderia desejar? Um Lada?

Confesso que fiquei muito feliz com a série de comentários e emails perguntando: “pô, cadê os outros posts da série sobre o Museu da TAM?”. Sinal de que a galera também curte os aviõezinhos, como eu. Dessa vez, vamos olhar em detalhes os caças e treinadores operados pela humilde mas gloriosa Força Aérea Brasileira.



Comecemos pelo inglês Gloster Meteor, o primeiro avião a jato operado pela FAB, a partir de 1953. Foi uma inovação radical, mas um pouco tardia. O primeiro Meteor havia voado dez anos antes, em 1943, em meio à corrida tecnológica que os Aliados disputavam frente aos geniais engenheiros alemães durante a Segunda Guerra. Tornou-se o segundo jato operacional da história, atrás apenas do Messerchmitt Me 262, e seriam dos poucos aviões capazes de abater as bombas voadoras V1 que aterrorizaram a população inglesa no final do conflito.



No início da Guerra Fria, quando a cada 12 meses os parâmetros de aviões de combate mudavam radicalmente, o Gloster Meteor tornou-se obsoleto com certa rapidez. Apesar de formar o núcleo da Royal Air Force e de muitas outras Forças Aéreas aliadas no início da década de 50, não seria páreo para os MiG-15 durante a Guerra da Coréia. Quando as 62 unidades encomendadas chegaram ao Brasil, em 1953, a Argentina por exemplo já operava uma versão mais primitiva (o Meteor F4) há cinco anos.

Mesmo assim, o bimotor representou um salto gigantesco frente aos P-47 Thunderbolt com motores a pistão, veteraníssimos dos combates na Itália. Ele permitiu que a FAB atualizasse completamente seus métodos operacionais, e exigiu uma grande reformulação na infra-estrutura das bases aéreas onde iria operar.



Os Meteor F8 e TF7 (bipostos de treinamento) são caças-bombardeiros concebidos durante a Segunda Guerra. Apesar da inovação dos motores a reação, seu design foi considerado ortodoxo. Possuem asas retas, sem enflechamento, que abrigam dois turbojatos Rolls-Royce Derwent com 1.588 kg de empuxo cada. Sua máxima de 965 km/h era ótima para a época, porém o avião não era dos mais ágeis em combate aéreo.



Entre suas qualidades, estava a robustez, a facilidade de operação e o poder de fogo dos quatro canhões Hispano de 20 mm, complementados por foguetes e bombas montadas sob as asas. A versão F8 operada pela FAB trouxe como grande inovação o uso de assentos ejetáveis, possibilitando ao piloto escapar em caso de pane. Os Meteor voaram no Brasil até 1971, quando haviam sido superados por pelo menos três gerações de caças.

Antes disso, em meados dos anos 60, a FAB já detectara fissuras nas asas dos exemplares que equipavam seus esquadrões de primeira linha, e se viu em apuros, pois não possuía fundos suficientes para adquirir em regime de urgência nenhum avião de combate moderno. A solução provisória foi destacar os treinadores Lockheed T-33 Shooting Star para a missão.



Um deles está exposto no Museu da TAM ao lado do Meteor. Mesmo tendo um projeto alguns anos mais recente, o downgrade em relação ao caça que ele substituiu fica evidente. O T-33 é um avião menor, mais leve, menos potente e de performance inferior, impulsionado por um único turbojato Alisson com 2.449 kg de empuxo.



Seu armamento também é bastante reduzido: duas metralhadores de 12,7 mm montadas no nariz, e uma carga leve de bombas ou foguetes sob as asas. Na virada dos anos 60 para os 70, a FAB precisava substituir o T-33 tanto nas missões de caça quanto de treinamento. Para isso, dois processos foram iniciados. Um era a aquisição dos modernos supersônicos Mirage III sobre o qual falaremos mais adiante. O outro foi a produção sob licença do jato de treinamento Aermacchi MB-326, que aqui seria conhecido como Xavante.



Nada menos que 166 exemplares do rebatizado EMB-326 GB Xavante (AT-26, na nomeclatura da FAB) foram produzidas pela então nascente Embraer. O modelo tornou-se um dos treinadores mais populares da segunda metade do século XX, e teve uma longa e produtiva carreira no Brasil, formando várias gerações de pilotos de caça e ataque até ser totalmente substituído em 2010 pelo EMB-314 Super Tucano, o atual orgulho da aviação militar brasileira, um turbohélice de projeto nacional que compensa a velocidade e aceleração menores com o fato de ser mais econômico e possuir aviônicos bem mais modernos.



Voltando ao Xavante, ele é equipado com um turbojato Rolls-Royce Viper com 1.524 kg de empuxo, e atinge velocidades pouco acima dos 800 km/h.  A produção brasileira acabou exportada para a Argentina, o Paraguai, o Togo e o Zaire. Na Itália, seu país de origem, seria substituído por uma versão aperfeiçoada, o MB-339, ainda hoje bastante utilizado.

Uma parte ínfima dos pilotos formados por ele foram direcionados para o caça que, durante três décadas, representou a elite da defesa aérea brasileira: o Dassault Mirage III, o delta francês que se tornou lendário nas mãos dos israelenses em 1967, quando ajudou a varrer dos céus os MiGs das Forças Aéreas árabes derrotadas por Israel durante a Guerra dos Seis Dias.



Um lote de 13 caças Mirage IIIE e quatro bipostos de treinamento Mirage IIID começou a chegar ao Brasil em 1972 para equipar o recém-criado 1º Grupo de Defesa Aérea sediado em Anápolis (GO), no centro do país, perto da nova capital federal, Brasília. A versão IIIE era mais avançada que o interceptador puro IIIC empregado pelos israelenses, com um nariz alongado para receber o radar Thomson-CSF Cyrano II com dois modos de operação para missões ar-ar e ar-solo. Também possuía um segundo radar do tipo Doppler para navegação num radomo localizado abaixo do cockpit.

O avião que aparece aqui é um dos treinadores IIID, com dois assentos e sem nenhum dos dois radares. Como as inscrições laterais indicam, trata-se da unidade que em 1989 foi tripulada pelo piloto mais famoso do Brasil, um tal de Ayrton Senna. Mais ou menos na mesma época, os exemplares brasileiros receberam um upgrade estrutural na forma de canards, pequenas asas auxiliares montadas na região das entradas de ar, destinadas a melhorar sensivelmente a manobrabilidade e a encurtar o tamanho das pistas de pouso necessárias para sua operação.



Seu motor é um Atar 9C-3 com pós-combustão, produzindo impressionantes 6.200 kg de empuxo. Muito mais do que se tornar o primeiro jato supersônico em operação no Brasil, o Mirage era capaz de atingir Mach 2.0, ou duas vezes a velocidade do som. A turbina Atar 9C-3 é enorme para os padrões atuais, e pode ser vista à parte no Museu da TAM, num estande dedicado exclusivamente aos motores dos aviões expostos.



Como armamento, o Mirage IIIE carrega dois canhões DEFA de 30 mm, mais uma carga máxima de quatro toneladas de bombas, mísseis, foguetes e tanques de combustível em cinco pontos de fixação, um sob a fuselagem e quatro sob as asas. No exemplar das fotos, além dos dois tanques alijáveis nas asas, é possível observar um terceiro tanque auxiliar integrado na parte inferior da fuselagem traseira.



Além das 17 unidades da encomenda inicial, a FAB acabaria adquirindo outros dezesseis aviões usados da Armée de l’Air (Força Aérea Francesa) ao longo dos anos. Eles foram necessários para repor as perdas operacionais ao longo do tempo, e que tempo: os Mirage III formaram a primeira linha de defesa do país ao longo de espantosos 33 anos.

A marca é um tributo à competência dos técnicos brasileiros, mas ao mesmo tempo uma mostra do descaso de vários governos: nos últimos dez anos, a utilidade desses caças na arena de combate atual já era praticamente nula. Além disso, manter em operação um caça tão antigo, com linhas de suprimento já extintas, custa muito mais caro (e dá muito mais trabalho) do que operar um avião moderno.



De qualquer forma, a visão de um Mirage III é sempre inspiradora. Trata-se da síntese da aerodinâmica perfeita e pura, um interceptador cuja missão basicamente era decolar, ascender o mais rápido possível, encontrar seu alvo e apertar o gatilho. Na FAB, ele seria substituído em 2005 por seu sucessor na linha de montagem da Dassault, o Mirage 2000C.

Os próximos posts a respeito do Museu da TAM serão menores e mais curiosos, mas igualmente imperdíveis para quem valoriza a audácia das máquinas voadoras. Aguardem!