Unsafe at Any Speed, Corvair.

Começamos a nos preparar para o pedido do Alucar, vamos falar um pouco do Chevrolet Corvair e uma boa história ao seu redor.

O texte foi retirado do site da 4 Rodas: www.quatrorodas.com.br

Nos anos 50, auge do estilo americano de fazer carros, um fenômeno oposto ganhou força em Detroit. Ao lado das barbatanas, cromados, motores V8 e pinturas saia-e-blusa, surgiu uma afinidade por carros europeus, menores e mais frugais. Capitaneados pelo VW Sedan (o nosso Fusca), eles começaram a ocupar a segunda ou terceira vaga da garagem. Atentas ao fenômeno, as três grandes de Detroit decidiram reagir. E nenhuma delas ousou tanto quanto a GM, com o Chevrolet Corvair.

Ralph Nader

Seu motor 2.3 de seis cilindros e 80 cv tinha a mesma configuração do Fusca: boxer, traseiro e refrigerado a ar. Sua ousadia técnica incluía estrutura monobloco e suspensão independente nas quatro rodas – acabou eleito o Carro do Ano de 1960 da revista Motor Trend. Ao sedã somaram-se versões cupê, perua, conversível, van e a picape derivada desta. Molas helicoidais nas quatro rodas, barra estabilizadora na frente e eixo oscilante na traseira não combinavam com um estilo esportivo de guiar, especialmente nas curvas. Mas era essa a proposta da versão Monza, de 95 cv e bancos dianteiros individuais.



Em 1962, o pacote Monza Spyder ainda fez do Corvair o primeiro carro turbinado produzido em massa, ao lado do Oldsmobile F-85 Jetfire. Eram 150 cv convidando a pisar mais fundo. Já a tendência a sair de traseira pedia a correta calibragem dos pneus, raramente observada: 30 libras atrás e 19 na frente.

Corvair

O feixe de molas transversais atrás melhorou o controle do sobresterço em 1964. Porém perdia vendas para a concorrência interna (do compacto Chevy II e do intermediário Chevelle) e externa (do Mustang).

O carro das fotos é um Corvair Monza 1964, com motor 2.7 de 110 cv. Ele foi importado pelo restaurador paulista Nello Bini, que o vendeu a um colecionador paulista. Nele, senta-se bem baixo, quase como em um esportivo. Atrás só cabem crianças, mas há um pequeno espaço extra que complementa o razoável porta-malas dianteiro. Sem assistência, a direção ainda é leve devido ao pouco peso na frente. O motor tem fôlego adequado e soa como o antigo Porsche 911. “A suspensão é macia, parece que você está num barco, com a frente um pouco mais elevada”, diz Bini.

Uma segunda geração chegou em 1965, com sedã e cupê sem colunas centrais e conversível. A versão equipada com turbo, Corsa, entregava 180 cv. Outra, com quatro carburadores simples, rendia 140 cv, e a oferta era completada por opções de 95 e 110 cv.

As vendas cresceram, mas um golpe certeiro abalaria de vez a reputação do modelo. O livro Unsafe at any Speed (“Inseguro em qualquer velocidade”), do advogado Ralph Nader, denunciava que o Corvair era propenso a acidentes nas curvas.

Outros carros eram citados, mas, ao contratar detetives para desacreditar Nader, a GM foi alvo de um processo que gerou escândalo e fez do Corvair o mais vistoso alvo da luta pelos direitos do consumidor. Até 1969, quando saiu de linha, o modelo só perdeu vendas. Outro livro, Assassination of the Corvair (“Assassinato do Corvair”), do especialista em segurança automotiva Andrew J. White, apontou falhas na acusação de Nader. Em 1971, o próprio Nader pediu ao departamento de segurança nas estradas testes com o Corvair de primeira geração e seus rivais, mas não se constataram irregularidades. Tarde demais. Mesmo longe do fracasso – foram produzidas 1786243 unidades –, o Corvair já era mais lembrado pelo escândalo que por sua ousadia e pioneirismo.